Les petits camions ont des racines très profondes en Amérique du Nord. Malheureusement, nous, ou l’hiver et le sel ravagent tout, avons rarement l’occasion de voir ces « racines », car la plupart des vieux camions sont depuis longtemps réduits en poussière. Voyagez en Californie, au Mexique et dans d’autres États du Sud et vous vous rappellerez rapidement que les ancêtres du nouveau Nissan Frontier sont toujours bien vivants.
Le Nissan Frontier a vu le jour sous le nom de Datsun 220 en 1959. Beaucoup se souviennent, en tout cas moi, du Nissan Hardbody (Costaud) vendu de 1985 à 1997 comme étant le petit pick-up qui a véritablement préparé le terrain pour le Frontier. Les années 80 ont été incroyables pour les camions japonais – pensez au Toyota SR5 4×4 de 1985 dans le film Retour vers Le Futur.
Bien que la première (98-04) et la deuxième (05-20) génération du Frontier aient toutes deux bien marché, on doit soulever que la deuxième est restée en place bien trop longtemps. Face à la concurrence et aux attentes croissantes, on pourrait s’excuser d’avoir pensé que Nissan avait abandonné le camion au cours des cinq dernières années. Mais il est clair que ce n’est pas le cas.
Améliorer la maniabilité
Nissan a pris les meilleurs éléments du Frontier précédent et a supprimé tout le reste. Plus précisément, le nouveau Frontier de troisième génération repose sur le même châssis en échelle et conserve plusieurs composants importants, dont le système 4×4 et la configuration de la suspension.
Le camion est équipé d’un nouveau groupe motopropulseur. Pour l’année modèle 2020, Nissan a équipé le Frontier d’un V6 de 3,8 litres pour les États-Unis. Il revient dans le nouveau camion et continue de développer 310 chevaux et 281 lb-pi de couple. Il est accompagné d’une boîte de vitesses automatique à 9 rapports de série et, selon Nissan Canada, cette boîte et le moteur ont été entièrement revus pour le nouveau camion. Ces améliorations n’ont toutefois pas été faites au nom d’augmenter les capacités de la camionnette.
L’objectif principal était la performance sur route, l’accélération et l’efficacité. Sur les deux premiers fronts, Nissan a atteint ses objectifs. Le nouveau Frontier se débrouille fort bien lors d’accélérations importantes, bien plus que le 4.0 litres qu’il remplace. Et la transmission automatique est conçue pour maximiser l’utilisation de la puissance disponible. La réponse à l’accélérateur est parfois terne par contre, mais pas démesurée pour un tel camion. La mise à jour du groupe motopropulseur n’a rien changé aux capacités du Frontier, puisque la capacité de remorquage demeure inchangée à environ 6 500 lb et la charge utile à 1 430 lb.
Le summum du raffinement
Voici ce qui est révélateur, car la principale impression que l’on retire de la conduite du nouveau Nissan Frontier 2022 est le niveau de raffinement accru. Parmi les nombreuses améliorations, la cabine du Frontier repose désormais sur des supports hydrauliques. Cette dernière dispose dorénavant de plus de matériaux insonorisant et de vitres latérales acoustiques. Les améliorations en matière de bruit, des vibrations et des secousses sont massives. La qualité de la conduite est toute aussi extraordinaire grâce à une barre stabilisatrice avant plus grande et une nouvelle barre stabilisatrice arrière, ainsi qu’un amortisseur dynamique de direction supplémentaire. À noter que la direction est extrêmement lourde.
L’attrait du Pro-4X
Les modèles conduits étaient tous des Pro-4X de finition supérieure, la version qui, selon Nissan, devrait représenter la plus grande partie des ventes. Le robuste Pro-4X est équipé d’amortisseurs tout-terrain Bilstein, connus pour leur capacité à maîtriser les terrains difficiles et à améliorer le confort sur route. Pour résumer, le Pro-4X est plus confortable sur route qu’un Toyota Tacoma TRD ou un Ford Ranger Tremor. Il reste cependant derrière un Chevrolet Colorado ZR2. Contrairement aux autres, le Pro-4X ne bénéficie pas d’une garde au sol plus importante. À 9,6 pouces, c’est n’est que 0,1 pouce de plus que le Frontier standard – la différence étant probablement due aux pneus plus agressifs.
Le Frontier Pro-4X a tout pour plaire, ce qui explique pourquoi, même à 45 598 $ pour le King Cab exclusif au Canada ou à 47 498 $ avec la Cabine Double, il se vendra bien. En plus des amortisseurs, le Pro-4X est équipé d’un différentiel arrière à verrouillage électronique, de plaques de protection, de roues uniques de 17 pouces et de nombreuses touches de couleur rouge lave.
Beau, plus technologique, et des options de configuration intelligentes
Physiquement, le Frontier a une allure beaucoup plus robuste que le modèle précédent. Son faciès a été inspiré, ne serait-ce qu’un peu, par la Hardbody. Les épaules hautes, les ailes robustes et la calandre de cette dernière rappellent le camion. Dans l’ensemble, le nouveau Frontier est attrayant, surtout en version Pro-4X.
Au Canada, les configurations King Cab et Cabine Double seront disponibles. Le King Cab sera livré avec une caisse de 6 pieds tandis que la Cabine Double aura une caisse de 5 pieds. La boîte de 6 pieds sera disponible avec la Cabine Double, une combinaison rare dans ce segment.
L’habitacle est bien loin de celui du camion 2005-2020. Le tableau de bord du nouveau Frontier demeure simple, mais avec une prise très moderne. Tous les modèles sont équipés de série d’un écran tactile de 8 pouces qui sera doté d’Apple CarPlay et d’Android Auto. Le Pro-4X verra l’écran passer à 9 pouces et être couplé à un écran d’instrumentation de 7 pouces. Des sièges confortables à gravité zéro sont inclus, qui peuvent être recouverts de cuir lorsque le pack Luxury optionnel est sélectionné avec la version Pro-4X.
Nissan a fait un effort visible lors de la conception de l’intérieur du nouveau Frontier. Certaines surfaces sont extrêmement sobres, mais le résultat est formel et moderne. Les commandes sont faciles à utiliser, et Nissan a intégré de nombreux espaces de rangement. Un seul bémol : la colonne de direction qui n’est pas télescopique – une omission rare en 2021.
Une concurrence croissante
Le moment choisi par Nissan pour lancer le nouveau Frontier ne pourrait être mieux choisi. Le marché des petits et moyens camions, en pleine expansion, n’a jamais été aussi complet. À 39 998 $, le Frontier S est plus cher que le Ford Ranger XL et le Toyota Tacoma 4×4 Access Cab sans offrir plus. Comme on le sait, le volume appartient aux modèles mieux équipés et ici, le Cabine Double SV, à 43 998 $, réduit légèrement l’écart de prix avec ses deux principaux rivaux.
En ce qui concerne la concurrence, le Frontier devra affronter le Jeep Gladiator, le Ranger, le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon, le Tacoma ainsi que le Honda Ridgeline, le Ford Maverick et le Hyundai Santa Cruz. Si je pense que Nissan parviendra à se hisser à la troisième place des ventes globales du segment après sa première année complète de ventes, ce sera le résultat de deux facteurs : Un, le Maverick ne sera pas considéré comme un adversaire, et deux : Le Nissan Frontier est un camion vénéré et désirable grâce, notamment, à son histoire et à sa réputation.
Le nouveau Frontier 2022 est assemblé à l’usine Nissan de Canton au Mississippi. Il est destiné aux marchés américain et canadien et est en vente dès maintenant.
