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Premier essai du Nissan Frontier 2022 : L’accent est maintenant sur le raffinement

Les petits camions ont des racines très profondes en Amérique du Nord. Malheureusement, nous, ou l’hiver et le sel ravagent tout, avons rarement l’occasion de voir ces « racines », car la plupart des vieux camions sont depuis longtemps réduits en poussière. Voyagez en Californie, au Mexique et dans d’autres États du Sud et vous vous rappellerez rapidement que les ancêtres du nouveau Nissan Frontier sont toujours bien vivants.

Le Nissan Frontier a vu le jour sous le nom de Datsun 220 en 1959. Beaucoup se souviennent, en tout cas moi, du Nissan Hardbody (Costaud) vendu de 1985 à 1997 comme étant le petit pick-up qui a véritablement préparé le terrain pour le Frontier. Les années 80 ont été incroyables pour les camions japonais – pensez au Toyota SR5 4×4 de 1985 dans le film Retour vers Le Futur.

Bien que la première (98-04) et la deuxième (05-20) génération du Frontier aient toutes deux bien marché, on doit soulever que la deuxième est restée en place bien trop longtemps. Face à la concurrence et aux attentes croissantes, on pourrait s’excuser d’avoir pensé que Nissan avait abandonné le camion au cours des cinq dernières années. Mais il est clair que ce n’est pas le cas.

Améliorer la maniabilité

2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme

Nissan a pris les meilleurs éléments du Frontier précédent et a supprimé tout le reste. Plus précisément, le nouveau Frontier de troisième génération repose sur le même châssis en échelle et conserve plusieurs composants importants, dont le système 4×4 et la configuration de la suspension.

Le camion est équipé d’un nouveau groupe motopropulseur. Pour l’année modèle 2020, Nissan a équipé le Frontier d’un V6 de 3,8 litres pour les États-Unis. Il revient dans le nouveau camion et continue de développer 310 chevaux et 281 lb-pi de couple. Il est accompagné d’une boîte de vitesses automatique à 9 rapports de série et, selon Nissan Canada, cette boîte et le moteur ont été entièrement revus pour le nouveau camion. Ces améliorations n’ont toutefois pas été faites au nom d’augmenter les capacités de la camionnette.

L’objectif principal était la performance sur route, l’accélération et l’efficacité. Sur les deux premiers fronts, Nissan a atteint ses objectifs. Le nouveau Frontier se débrouille fort bien lors d’accélérations importantes, bien plus que le 4.0 litres qu’il remplace. Et la transmission automatique est conçue pour maximiser l’utilisation de la puissance disponible. La réponse à l’accélérateur est parfois terne par contre, mais pas démesurée pour un tel camion. La mise à jour du groupe motopropulseur n’a rien changé aux capacités du Frontier, puisque la capacité de remorquage demeure inchangée à environ 6 500 lb et la charge utile à 1 430 lb.

Le summum du raffinement

2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme

Voici ce qui est révélateur, car la principale impression que l’on retire de la conduite du nouveau Nissan Frontier 2022 est le niveau de raffinement accru. Parmi les nombreuses améliorations, la cabine du Frontier repose désormais sur des supports hydrauliques. Cette dernière dispose dorénavant de plus de matériaux insonorisant et de vitres latérales acoustiques. Les améliorations en matière de bruit, des vibrations et des secousses sont massives. La qualité de la conduite est toute aussi extraordinaire grâce à une barre stabilisatrice avant plus grande et une nouvelle barre stabilisatrice arrière, ainsi qu’un amortisseur dynamique de direction supplémentaire. À noter que la direction est extrêmement lourde.

L’attrait du Pro-4X

2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme

Les modèles conduits étaient tous des Pro-4X de finition supérieure, la version qui, selon Nissan, devrait représenter la plus grande partie des ventes. Le robuste Pro-4X est équipé d’amortisseurs tout-terrain Bilstein, connus pour leur capacité à maîtriser les terrains difficiles et à améliorer le confort sur route. Pour résumer, le Pro-4X est plus confortable sur route qu’un Toyota Tacoma TRD ou un Ford Ranger Tremor. Il reste cependant derrière un Chevrolet Colorado ZR2. Contrairement aux autres, le Pro-4X ne bénéficie pas d’une garde au sol plus importante. À 9,6 pouces, c’est n’est que 0,1 pouce de plus que le Frontier standard – la différence étant probablement due aux pneus plus agressifs.

Le Frontier Pro-4X a tout pour plaire, ce qui explique pourquoi, même à 45 598 $ pour le King Cab exclusif au Canada ou à 47 498 $ avec la Cabine Double, il se vendra bien. En plus des amortisseurs, le Pro-4X est équipé d’un différentiel arrière à verrouillage électronique, de plaques de protection, de roues uniques de 17 pouces et de nombreuses touches de couleur rouge lave.

Beau, plus technologique, et des options de configuration intelligentes

2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme

Physiquement, le Frontier a une allure beaucoup plus robuste que le modèle précédent. Son faciès a été inspiré, ne serait-ce qu’un peu, par la Hardbody. Les épaules hautes, les ailes robustes et la calandre de cette dernière rappellent le camion. Dans l’ensemble, le nouveau Frontier est attrayant, surtout en version Pro-4X.

Au Canada, les configurations King Cab et Cabine Double seront disponibles. Le King Cab sera livré avec une caisse de 6 pieds tandis que la Cabine Double aura une caisse de 5 pieds. La boîte de 6 pieds sera disponible avec la Cabine Double, une combinaison rare dans ce segment.

L’habitacle est bien loin de celui du camion 2005-2020. Le tableau de bord du nouveau Frontier demeure simple, mais avec une prise très moderne. Tous les modèles sont équipés de série d’un écran tactile de 8 pouces qui sera doté d’Apple CarPlay et d’Android Auto. Le Pro-4X verra l’écran passer à 9 pouces et être couplé à un écran d’instrumentation de 7 pouces. Des sièges confortables à gravité zéro sont inclus, qui peuvent être recouverts de cuir lorsque le pack Luxury optionnel est sélectionné avec la version Pro-4X.

Nissan a fait un effort visible lors de la conception de l’intérieur du nouveau Frontier. Certaines surfaces sont extrêmement sobres, mais le résultat est formel et moderne. Les commandes sont faciles à utiliser, et Nissan a intégré de nombreux espaces de rangement. Un seul bémol : la colonne de direction qui n’est pas télescopique – une omission rare en 2021.

Une concurrence croissante

2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme

Le moment choisi par Nissan pour lancer le nouveau Frontier ne pourrait être mieux choisi. Le marché des petits et moyens camions, en pleine expansion, n’a jamais été aussi complet. À 39 998 $, le Frontier S est plus cher que le Ford Ranger XL et le Toyota Tacoma 4×4 Access Cab sans offrir plus. Comme on le sait, le volume appartient aux modèles mieux équipés et ici, le Cabine Double SV, à 43 998 $, réduit légèrement l’écart de prix avec ses deux principaux rivaux.

En ce qui concerne la concurrence, le Frontier devra affronter le Jeep Gladiator, le Ranger, le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon, le Tacoma ainsi que le Honda Ridgeline, le Ford Maverick et le Hyundai Santa Cruz. Si je pense que Nissan parviendra à se hisser à la troisième place des ventes globales du segment après sa première année complète de ventes, ce sera le résultat de deux facteurs : Un, le Maverick ne sera pas considéré comme un adversaire, et deux : Le Nissan Frontier est un camion vénéré et désirable grâce, notamment, à son histoire et à sa réputation.

Le nouveau Frontier 2022 est assemblé à l’usine Nissan de Canton au Mississippi. Il est destiné aux marchés américain et canadien et est en vente dès maintenant.

2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme
2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme
2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme
2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme
2022 Nissan Frontier | Photo: Olivier Delorme

Le tout nouveau Jeep Grand Cherokee 2022 est plus techno, plus performant et reçoit une version 4xe VHR

  • Le 4Xe est équipé du même groupe motopropulseur VHR que le Wrangler 4xe.

  • Le V6 de 3,6 litres et le V8 HEMI de 5,7 litres sont de retour.

  • Le Grand Cherokee 2022 arrivera dans les salles d’exposition Jeep au quatrième trimestre.

Le Jeep Grand Cherokee est, depuis près de trois décennies, l’un des VUS de taille moyenne les plus recherchés et les plus primés du continent. Entrant maintenant dans sa 5e génération, le tout nouveau Grand Cherokee 2022 revient avec une gamme plus grande et plus complète que jamais. Du Trailhawk au 4xe, il y a un Jeep intermédiaire pour tout le monde.

Un groupe motopropulseur 4xe silencieux et puissant

2022 Jeep Grand Cherokee | Photo: Jeep

La plus grande amélioration pour le nouveau Jeep Grand Cherokee 2022 est l’ajout de la version hybride rechargeable 4xe attendue. Le chiffre clé est qu’à pleine charge, cette version sera en mesure de fournir une autonomie 100% électrique estimée à 40 kilomètres (25 miles). Les deux moteurs électriques combinés à la batterie de 400 volts/17 kWh sont associés à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et à un moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres – le tout premier quatre cylindres dans un Grand Cherokee. Bien entendu, bien qu’il s’agisse de la version la plus efficace, la 4xe se distingue également par sa puissance, avec une puissance combinée de 375 chevaux et un couple de 470 livres-pieds.

Comme le Jeep Wrangler 4xe, le Grand Cherokee 4xe n’est pas du tout compromis. Il est équipé du système 4×4 Quadra Trac II avec boîte de transfert à deux vitesses et rapport de vitesse de 2,72:1 en gamme basse. Le groupe motopropulseur 4xe sera proposé avec presque toutes les versions, y compris la nouvelle Trailhawk, ce qui en fera une offre vraiment unique.

Trailhawk, avec ou sans 4xe, et de vieux amis

2022 Jeep Grand Cherokee | Photo: Jeep

Le Grand Cherokee Trailhawk 4xe comprendra le système 4×4 Jeep Quadra-Drive II avec boîte de transfert à 2 vitesses et un rapport de vitesse de 2,72:1 en gamme basse, un différentiel arrière à glissement limité électronique (eLSD), une garde au sol allant jusqu’à 27,8 cm (10,9 pouces), une capacité de franchissement de gué allant jusqu’à 61 cm (24 pouces) (tous les composants électroniques à haute tension sont scellés et étanches) et un rapport de vitesse lente de 47,4:1. Visuellement, il se distingue par ses crochets de remorquage bleus, ses roues de 18 pouces à pneus tout-terrain aux accents bleus et son autocollant de capot noir et bleu (tout rouge pour les modèles non 4xe) mat antireflet « Trailhawk ». En outre, le 4xe est également livré avec les modes E Selec, permettant au conducteur de choisir entre les modes de conduite hybride, électrique et eSave.

Les moteurs V6 de 3,6 litres et V8 HEMI de 5,7 litres sont de retour sur le Grand Cherokee 2022. La transmission automatique à 8 vitesses est également de retour, mais elle est désormais associée à un système 4×4 qui inclut, pour la première fois, la déconnexion de l’essieu avant. Cela permet d’améliorer l’efficacité. Avec le V8 HEMI, le Jeep peut remorquer un maximum de 3 265 kg (7 200 lb).

Nouvelle structure

2022 Jeep Grand Cherokee | Photo: Jeep

Le Jeep Grand Cherokee 2022 est entièrement nouveau car il est assemblée sur une nouvelle plateforme monocoque. C’est ainsi que Jeep a pu loger le groupe motopropulseur hybride rechargeable, l’ensemble de batteries associé, ainsi que tous ses systèmes 4×4 (Quadra-Trac I, Quadra-Trac II et Quadra-Drive II), sans oublier leur suspension pneumatique Quadra-Lift disponible en option.

C’est cette même structure qui sous-tend le tout nouveau Jeep Grand Cherokee L, dont on sait qu’il est d’un raffinement impressionnant. Ce dernier point est probablement ce qui distinguera véritablement le nouveau Grand Cherokee de 5ème génération de la précédente 4ème génération.

Nouveau visage familier

2022 Jeep Grand Cherokee | Photo: Jeep

C’est sur cette nouvelle plateforme que Jeep a judicieusement fait évoluer l’apparence familière et bien-aimée du Grand Cherokee. La présence du Grand Cherokee 2022 est légèrement plus importante grâce à sa calandre iconique à sept fentes, plus large et plus grande, et à sa voie accrue.

La ligne de toit est abaissée pour améliorer l’aérodynamisme, mais, chose importante, elle n’a pas d’impact négatif sur le volume intérieur. En parlant du toit, un nouveau toit noir brillant, disponible pour la première fois, sera proposé sur les modèles Overland et livré de série sur les modèles Trailhawk, Summit et Summit Reserve.

Un intérieur de grande classe

2022 Jeep Grand Cherokee | Photo: Jeep

Stellantis continue d’impressionner avec des intérieurs véritablement haut de gamme. Le Jeep Grand Cherokee 2022 ne fait pas exception à la règle puisqu’il reçoit de nouveaux écrans plus grands, des matériaux artisanaux et des équipements modernes.

Le tout nouveau tableau de bord est plus épuré, et beaucoup plus haut de gamme. Il comprend désormais de jolies bouches d’aération minces et deux écrans de 10,1 pouces (tableau de bord et système d’infodivertissement). Selon la finition et les options, un écran interactif de 10,25 pouces pour le passager avant et un nouveau système de divertissement haute définition pour les sièges arrière avec Amazon Fire TV sont également disponibles.

En matière de confort et de raffinement, le Grand Cherokee 2022 sera équipé de nouveaux sièges. De série, toutes les versions reçoivent des sièges avant chauffants à réglage électrique 16 directions avec réglage lombaire et mémoire. Là encore, selon la finition et les options, les dossiers des sièges avant conducteur et passager offrent une fonction de massage. Les sièges arrière chauffants et les sièges ventilés des deux premières rangées sont disponibles.

C’est en route

2022 Jeep Grand Cherokee | Photo: Jeep

Le tout nouveau Jeep Grand Cherokee 2022, très attendu, arrive dans en concession au 4ème trimestre. La version VHR 4xe est attendue début 2022 avant d’arriver sur les marchés mondiaux plus tard dans l’année.

Ram 1500 TRX 2021 : quelqu’un a réveillé le monstre


  • Le Ram 1500 TRX se détaille à partir de 98 065 $ avant les frais de transport et de préparation.

  • Roulement drôlement confortable, moteur Hellcat rugissant, performances étonnantes.

  • Consommation démesurée, prix d’achat et frais d’entretien élevés, gabarit imposant.


C’était inévitable. En voyant tous les bolides ultra puissants en vente chez Stellantis, autrefois connu sous les noms Fiat Chrysler Automobiles et tout simplement Chrysler, c’était une question de temps avant que le constructeur lance une supercamionnette, le Ram 1500 TRX 2021.

Ce monstre qui dormait a-t-il été réveillé par les fidèles de Mopar qui le réclamait, ou les concurrents qui commençaient à se manifester dans le créneau? On connaît déjà très bien le Ford F-150 Raptor, ce camion élargi et haut sur pattes prêt à conquérir le désert, alors que GM planche sur des versions hors route extrêmes de ses pick-up, dont le futur Chevrolet Silverado 1500 ZR2, mais aussi le tout nouveau GMC Hummer EV 100 % électrique.

Qu’importe. Le Ram 1500 TRX 2021, c’est actuellement le monstre, la camionnette de production la plus démoniaque, grâce à ce qui se trouve sous le capot. On parle d’un V8 suralimenté de 6,2 litres, surnommé Hellcat, qui produit ici la bagatelle de 702 chevaux et un couple de 650 livres-pied. Qui a besoin d’une telle machine? Personne, évidemment, mais les consommateurs de camions ne prennent pas toujours des décisions rationnelles lors de l’achat. Rarement, diront même les environnementalistes.

En comparaison, le F-150 Raptor ne peut faire mieux que 450 chevaux avec son V6 biturbo de 3,5 litres, alors que chez GM, le moteur le plus puissant en ce moment, c’est le V8 de 6,2 litres bon pour 420 étalons. Toutefois, des rumeurs circulent à l’effet qu’un F-150 Raptor R serait bientôt dévoilé avec un V8 suralimenté de 5,2 litres produisant plus de 700 chevaux.

Au démarrage, le TRX affiche clairement ses couleurs, avec un rugissement profond et un bourdonnement de l’échappement qui réveillera tout le voisinage. On se plaît à écouter le cri strident du compresseur volumétrique lors des accélérations, comme dans le bon vieux temps des musclecars. Malgré son poids important de 2 880 kilogrammes (6 350 livres), ce monstre parvient à boucler le 0-96 km/h (0-60 mi/h) en 4,5 secondes, et atteint les 160 km/h en 10,5 secondes. Malade.

Heureusement, on mise sur d’immenses disques de frein pour ralentir cette bête, d’une taille de 378 mm à l’avant et de 375 mm à l’arrière. Il ne faut toutefois pas oublier qu’on pilote un camion haut sur pattes, avec un centre de gravité élevé et équipé d’une suspension spongieuse. Bref, il faut demeurer responsable et prudent au volant lorsque l’on appuie sur l’accélérateur.

Dans ce type de camion, on s’attendrait à se faire brasser la cage sur la route, mais étonnamment, ce n’est pas le cas. La suspension réglée pour sauter les dunes propose un grand débattement, conférant une qualité de roulement confortable à la fois sur les boulevards urbains et l’autoroute. Le moteur Hellcat, aussi puissant soit-il, n’est pas violent dans sa livrée de puissance et s’avère drôlement doux en conduite normale. Le Ram 1500 TRX 2021 est un monstre, mais peut tout de même démontrer de bonnes manières.

L’habitacle mélange luxe et sportivité avec des sièges recouverts de cuir noir et rouge, de microfibre et de surpiqûres rouge, avec des logos TRX bien en vue sur la partie supérieure des dossiers. On profite bien sûr de l’excellent système multimédia Uconnect 4 avec son grand écran tactile de 12 pouces, mais aussi de nombreux espaces de rangement et une mitraille de ports USB. Sans oublier un volant sport à base aplatie, une instrumentation du conducteur partiellement numérique, des sièges avant et un volant chauffants ainsi que beaucoup d’autres caractéristiques de confort et de commodité que l’on s’attend à recevoir dans un camion de ce prix.

Avec ses ailes gonflées couvrant les pneus tout terrain de 35 pouces (325/65R18), le TRX affiche une largeur de 2 235 mm (88 pouces), défiant quiconque voulant se garer au centre commercial un samedi après-midi. On recommande fortement l’ajout du système de caméras à 360 degrés, une option de 695 $. Disponible qu’en configuration à cabine multiplace avec une caisse de 5 pieds 7 pouces, le Ram 1500 TRX est imposant. Intimidant. Même en roulant à pas de tortue, les piétons se lancent dans le fossé par peur de se faire écraser. Bon, on exagère un peu.

Quant à ses capacités, le Ram 1500 TRX 2021 peut traverser des cours d’eau d’une profondeur de 32 pouces, grâce à sa garde au sol de 300 mm (11,8 pouces). On peut transporter une charge allant jusqu’à 594 kg (1 310 livres) dans sa caisse, et l’on peut remorquer jusqu’à 3 674 kg (8 100 livres). Le F-150 Raptor possède un léger avantage sur ces deux derniers points, avec des capacités de 640 kg et de 3 719 kg, respectivement.

Sans surprise, le TRX possède l’appétit d’un monstre, avec une consommation ville/route/mixte de 22,4 / 16,5 / 19,8 L/100 km. Nous avons enregistré une moyenne de 23,7 L/100 km lors de notre essai. De plus, l’essence super est requise, qui coûte beaucoup plus cher, et le réservoir d’essence est de 125 litres. On peut friser les 200 $ pour un plein d’essence. Ouf!

Avec un PDSF de base de 98 065 $ avant les frais de transport et de préparation, alors que notre camion à l’essai comprenait environ 20 000 $ d’options. Non seulement le Ram 1500 TRX 2021 est coûteux à l’achat, mais il faut penser à la surtaxe de l’immatriculation au Québec, à la consommation démesurée ainsi qu’aux frais d’entretien et de remplacement de pneus. Un monstre qui fera fondre notre carte de crédit, c’est clair.

En revanche, on n’a qu’une vie à vivre, et c’est le temps de profiter d’un véhicule muni d’une grosse cylindrée avant que ces monstres ne disparaissent à jamais. Ou attendre l’arrivée d’un camion Ram tout électrique, qui se pointera à l’horizon d’ici quelques années maintenant que le GMC Hummer EV redéfinira vraisemblablement le segment des pick-up de performance.

Premier essai du Grand Wagoneer 2022 : Une excellente entrée dans le segment très lucratif des VUS de luxe pleine grandeur

2022 Grand Wagoneer Series III | Photo: Olivier Delorme

Un de mes voisins astucieux a remarqué le tout nouveau Grand Wagoneer 2022 garé devant ma maison alors qu’il attendait d’être récupéré après une journée de conduite. Son commentaire a été bref, mais percutant : « Encore un énorme VUS ? » Il faisait également allusion au fait que l’un des principaux concurrents du Grand Wagoneer se trouvait garé dans mon allée, et que quelques autres ont été aperçus devant la maison dans un passé récent.

J’ai répondu que ces véhicules, aussi « mauvais » soient-ils compte tenu de la crise climatique et du coût de l’énergie, sont nécessaires. Les ventes de ces VUS surdimensionnés, très rentables, sont en grande partie responsables du financement du développement de l’électrification des futurs véhicules. Cet étrange retournement de situation signifie que les VUS tels que la Cadillac Escalade, la Mercedes-Benz GLS et d’autres véhicules de taille similaire doivent être au meilleur de leur forme.

Un digne successeur du nom légendaire

2022 Grand Wagoneer Series III | Photo: Olivier Delorme

Et Stellantis a frappé un grand coup. Parmi les nombreuses racines légendaires de la société automobile, il y a le tout premier véhicule utilitaire haut de gamme, les Wagoneer et Grand Wagoneer originaux. En 1963, Jeep a donné naissance au segment des utilitaires de luxe, mais s’est retiré progressivement après 30 ans. Aujourd’hui, ils sont de retour et ils sont au sommet.

Le processus de conception du style final du Grand Wagoneer était bien plus complexe qu’il n’y paraît. Plus j’explorais visuellement le camion, plus j’appréciais tout ce qui avait été fait. La face avant, avec sa calandre à sept lamelles caractéristique, est sans aucun doute la partie la plus frappante et la plus animée du Grand Wagoneer. C’est aussi le visage auquel je m’attendais lorsque j’ai conduit et examiné la toute nouvelle Jeep Grand Cherokee L il y a quelque temps.

Aussi imposante et régale que soit l’enveloppe extérieure, l’attrait principal du Grand Wagoneer 2022 se retrouve dans l’habitacle vu l’impressionnant savoir-faire, les matériaux et au souci du détail.

De la classe et de la technologie à revendre

2022 Grand Wagoneer Series III | Photo: Olivier Delorme

La Série I à 100 995 $ comprend de série des sièges chauffants aux première et deuxième rangées, un volant chauffant, des sièges avant refroidis et à réglage électrique en 24 directions, un écran tactile de 12 pouces et un affichage des instruments du conducteur, Uconnect 5, un système audio McIntosh, un affichage tête haute, du cuir, et ainsi de suite. La Série III examinée à 120 995 $ offre une surface d’affichage de 75 pouces, la vision nocturne, le cuir Palermo avec des accents matelassés, des surfaces intérieures en bois véritable, et encore, beaucoup plus.

Le niveau d’équipement du Grand Wagoneer 2022 est loin d’être négligeable. Pour la plupart, les nombreux écrans sont bien intégrés dans leur environnement. C’est particulièrement vrai pour l’écran interactif de 10,25 pouces du passager avant. Cet écran comprend des fonctions de  » copilote  » et permet de contrôler le système de divertissement arrière ou d’afficher ce que les caméras peuvent voir (remorque par exemple). La seule erreur commise concerne l’écran inférieur central de confort à commande électrique. Il recouvre le bac de rangement avant, plus grand et plus accessible, qui comprend les ports USB. Avec deux fils, l’écran ne se fermait pas et ne fonctionnait donc pas. Ainsi, il est resté ouvert toute la journée.

Autrement, l’intérieur du Grand Wagoneer est presque parfait. Les sièges sont confortables et souples sur les trois rangées. L’habitacle est silencieux et douillet – c’est un endroit formidable pour passer d’innombrables heures à découvrir le monde.

Ultra confortable sur la route

2022 Grand Wagoneer Series III | Photo: Olivier Delorme

De série, le Grand Wagoneer 2022 est propulsé par le V8 atmosphérique de 6,4 litres de Stellantis. Il est associé à une transmission automatique à 8 rapports et au système 4×4 Quadra-Trac II de Jeep. Malgré un poids de 6 400 livres, les 471 chevaux et le couple de 455 lb-pi du V8 permettent au VUS de prendre de la vitesse sans effort. La seule « conséquence » est la consommation de carburant qui, quoi qu’il arrive, avoisinera les 18 litres aux 100 kilomètres.

Le système de gestion de la traction Selec-Terrain de Jeep et la suspension pneumatique Quadra-Lift sont également inclus de série. Bien que nous n’ayons pas testé les capacités tout-terrain du Grand Wagoneer, il ne fait aucun doute qu’il sache conquérir tous les terrains, ou presque. Comme toujours, une bonne suspension pneumatique, avec des amortisseurs adaptatifs dans ce cas, permet un comportement routier à la fois confortable et sécuritaire. Avec cinq positions, dont Aero et Off-Road II, le Grand Wagoneer offre une garde au sol de 10 pouces ou « épouse » le tarmac à vitesse d’autoroute.

Grâce aux différents modes de conduite, le châssis peut également se raffermir en mode sport, ce qui confère un niveau de sécurité palpable sur les routes de campagne, ainsi qu’un merveilleux niveau de raffinement que l’on attend d’un tel véhicule. Le Grand Wagoneer 2022 est vraiment illimitée : il peut traverser 24 pouces d’eau, remorquer jusqu’à 9 850 livres et parcourir confortablement les routes de l’Amérique du Nord.

S’agit-il du VUS de luxe pleine grandeur ?

2022 Grand Wagoneer Series III | Photo: Olivier Delorme

Ce segment regorge de véhicules ultra-compétents. Tous ces acteurs sont des modèles phares pour leurs marques respectives et sont donc des vitrines sur ce que ces constructeurs automobiles ont de mieux à offrir. C’est aussi pourquoi il n’y a pas de mauvaises réponses.

Le segment est actuellement dominé par les camions mentionnés précédemment, à savoir le Cadillac Escalade et, en tête, le Mercedes-Benz GLS. En troisième position, les Range Rover, BMW X7 et Lincoln Navigator sont presque à égalité.

Quoique je suis un amateur du Mercedes GLS, le temps passé au volant du nouveau VUS a mis en évidence la nature sans tracas du V8, l’état idéal du châssis et la sérénité ambiante de l’habitacle. Bien que je sois également un grand admirateur du BMW X7, pour la puissance, le prestige, l’héritage et la valeur, le Grand Wagoneer pourrait maintenant être le meilleur choix.

En résumé, le nouveau Grand Wagoneer 2022 est exceptionnel. Avec les services clients premium Wagoneer inclus pendant trois ans, c’est un bon choix.

Nissan Titan 2020 : une retraite prématurée

Nissan Titan 2020


  • Le Nissan Titan 2020 se détaille à partir de 50 498 $ avant les frais de transport et de préparation.

  • Habitacle confortable et spacieux, moteur V8 énergique, style robuste.

  • Consommation ordinaire, capacités maximales perfectibles, nombre très limité de configurations.


Au quatrième quart de 2020 au Canada, pour chaque copie du Nissan Titan 2020 vendu, il s’est écoulé 222 exemplaires du Ford F-150, 191 unités de la camionnette Ram et 251 copies des camions GM, divisées entres les Chevrolet Silverado et GMC Sierra. Les chiffres parlent d’eux-mêmes, mais il ne faut pas s’y fier uniquement pour évaluer le Titan.

Lorsque Nissan a décidé de s’attaquer au château fort des constructeurs américains en dévoilant un concept de camionnette pleine grandeur au Salon de l’auto de Detroit en 2001, il caressait sûrement de grandes ambitions. En lançant le Nissan Titan pour le millésime 2004, la marque japonaise était convaincue de pouvoir s’établir dans un segment bien gardé.

Au mois d’août 2020, Nissan Canada a confirmé que sa camionnette quitterait le marché canadien après l’année-modèle 2021. Et au moment d’écrire ces lignes, on n’a toujours droit qu’au Nissan Titan 2020 chez les concessionnaires. On croit toujours à son produit aux États-Unis où il poursuivra sa carrière pour l’instant, même si les ventes demeurent timides. Le Titan est-il un mauvais produit? Pas du tout, mais son créateur n’a pas réussi à lui donner tous les outils et les connaissances pour être efficace lors de sa journée de travail.

Côté esthétique, les goûts ne se discutent pas, mais la deuxième génération du Titan affiche un style robuste et imposant, comme il se doit dans la catégorie des camionnettes pleine grandeur. Avec son immense grille de calandre, ses contours d’ailes gonflées et son allure carrée, ce pickup n’est pas en reste côté design vis-à-vis la concurrence.

Et comme ses rivaux, on propose une variante plus aventurière, la PRO-4X et une version plus cossue, la Platine, afin de plaire à une clientèle plus diversifiée. Avec les déclinaisons S et SV, on compte quatre finitions du Titan, mais la concurrence en propose toutes davantage. On aime tous avoir plus de choix, pas vrai?

Au Canada, le Titan n’est offert qu’avec une cabine multiplace, une seule longueur de caisse et avec un rouage à quatre roues motrices, ce qui limite également son attrait. Même si, au final, la majorité des acheteurs optent pour cette configuration de toute façon. Sa capacité de remorquage maximale s’élève à 4 178 kilogrammes ou 9 210 livres, et sa capacité de charge atteint les 748 kg ou 1 650 livres, bien en deçà de celles de ses rivaux qui livrent une bataille sans merci pour se targuer d’être le meilleur.

Le Nissan Titan 2020 est également disponible en configuration XD, c’est-à-dire une version plus lourde et imposante pour les tâches plus ardues. Par contre, on est loin des prouesses ouvrières des Ford Série F Super Duty, Ram HD ainsi que Silverado HD et Sierra HD. Le Titan XD affiche une capacité de remorquage maximale de 5 008 kilogrammes ou 11 040 livres, alors que les camionnettes HD des marques américaines peuvent tirer plus de 30 000 livres. Malgré ses bonnes intentions, et bien que Nissan n’ait jamais annoncé le Titan comme étant un rival direct aux camions HD, la version XD n’est pas de taille.

Une seule motorisation équipe le Titan, soit un mélodieux V8 de 5,6 litres fort de 400 chevaux et d’un couple de 413 livres-pied, géré par une boîte automatique à neuf rapports. Pas de V6, pas de turbos, pas de diesel – le moteur turbodiesel Cummins de 5,0 litres autrefois optionnel dans le Titan XD n’est plus offert – et pas de système hybride en vue. Encore une fois, le choix est très limité.

Les cotes ville/route/mixte du V8 s’élèvent à 15,1 / 11,1 / 13,3 L/100 km, dans la moyenne du segment en ce qui concerne ce type de motorisation, et loin devant la consommation du Toyota Tundra, l’autre grande camionnette Japonaise. Notre essai s’est conclu avec une moyenne de 14,9 L/100 km, lors d’une conduite principalement urbaine. Dommage que l’essence super soit recommandée, ce qui fait augmenter la facture.

Spacieux et confortable, l’habitacle du Nissan Titan 2020 arbore un mélange de modernité et de sobriété, alors que la finition et la qualité d’assemblage ne sont pas mauvaises du tout. La version PRO-4X avec ensemble Luxe essayée est munie d’une sellerie en cuir perforé avec surpiqûres rouges et des garnitures noires, alors que la Platine présente des accents chromés et des boiseries à pores ouvertes.

De série, le Titan propose un système multimédia avec un écran tactile de huit pouces, une intégration Apple CarPlay et Android Auto et une compatibilité SiriusXM, alors qu’un affichage de neuf pouces et un système de navigation sont livrables. Les PRO-4X Luxe et Platine sont également équipés d’une excellente chaîne audio Fender à 13 haut-parleurs, sans compter un toit à deux panneaux vitrés, des sièges avant chauffants et ventilés, des sièges arrière chauffants, un volant chauffant, une colonne de direction à assistance électrique et un climatiseur automatique bizone.

De plus, chaque déclinaison du Titan comprend une foule de caractéristiques de sécurité avancées, dont la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal arrière, le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons, l’avertissement de sortie de voie avec direction haptique ainsi qu’un freinage autonome en marche arrière.

Se détaillant à partir de 50 498 $ avant les frais de transport et de préparation, le Nissan Titan 2020 coûte plus cher que les configurations à cabine multiplace, 4×4 et à moteur V8 des F-150, Silverado 1500, Sierra 1500 et Tundra, et environ le même prix que le Ram 1500. Le PRO-4X Luxe essayé coûte plus de 70 000 $, et le Platine fait grimper la facture à plus de 75 000 $.

Finalement, comment le Nissan Titan 2020 se démarque-t-il de ses adversaires? Eh bien, par son exclusivité, et c’est à peu près tout. Alors qu’une variété innombrable de configurations et d’options sont disponibles chez Ford, GM et Ram, la gamme du Titan est assez mince. Il est puissant, mais pas le plus puissant de sa catégorie. Ses capacités maximales figurent parmi les plus faibles, même si la majorité des propriétaires de camionnettes les exploitent peu. Les concurrents proposent des systèmes avancés de caméras et de détection de remorquages, des suspensions pneumatiques, des hayons multifonctionnels avec des marchepieds escamotables ainsi que des systèmes multimédias à écrans tactiles de 12 pouces; rien de cela n’est disponible dans le Nissan.

Le vieillissant Tundra se retrouve dans la même situation que le Titan, mais il possède un atout majeur : une fiche de fiabilité presque sans tache, et une grande valeur de revente. Encore une fois, le Nissan ne parvient pas à surpasser les marques américaines en ce qui concerne la fiabilité.

Voilà où le Nissan a fini par échouer dans sa tentative audacieuse de se tailler une part de marché en Amérique. Le Titan, surtout dans cette deuxième génération, est un bon produit qui n’a pas réussi à redéfinir le segment en apportant des innovations techniques, des caractéristiques uniques ou un prix alléchant. Si la carrière du Titan s’achève au Canada, il est probable de pouvoir négocier un bon prix d’achat chez le concessionnaire en ce moment, sans toutefois pouvoir se vanter qu’on s’est procuré la meilleure camionnette sur le marché.

Le Nissan Armada 2021 sera dévoilé le 8 décembre

Nissan Armada 2021


  • Le Nissan Armada 2021 reçoit de légères retouches esthétiques.

  • Nouvelles garnitures intérieures, planche de bord révisée, système multimédia mis à jour.

  • Le V8 de 5,6 litres sera vraisemblablement reconduit, mais devrait produire 400 chevaux.


Le Nissan Armada 2021 fera ses débuts officiels sur Internet le 8 décembre prochain, selon le constructeur japonais.

Une seule image a été publiée, qui en révèle assez pour se rendre compte que le VUS pleine grandeur recevra une nouvelle partie avant et d’autres détails esthétiques, mais la génération actuelle de l’Armada sera reconduite pour le nouveau millésime.

En fait, le Nissan Armada 2021 sera une fois de plus l’équivalent nord-américain du Nissan Patrol vendu ailleurs dans le monde, qui a récemment été dévoilé avec les mêmes mises à jour. On remarque une nouvelle interprétation de la calandre V-Motion – qui semble être un U plutôt qu’un V – ainsi qu’un nouveau design des blocs optiques avec un éclairage en forme de boomerang, comme on peut maintenant voir sur la camionnette Titan. Le nouvel Armada recevra également de nouveaux pare-chocs, des feux arrière révisés et plus gros ainsi que de nouvelles jantes en alliage.

Les détails spécifiques seront annoncés dans quelques jours, mais l’habitacle de l’Armada obtiendra une mise à jour aussi, avec une sellerie en cuir matelassé, une nouvelle planche centrale et un volant redessiné.

On ne s’attend pas à des changements sous le capot, alors que le Nissan Armada 2021 sera toujours équipé d’un V8 de 5,6 litres, d’une boîte automatique à sept rapports et un rouage à quatre roues motrices. La puissance devrait grimper de 390 à 400 chevaux, et le couple, de 394 à 413 livres-pied. La génération actuelle du VUS affiche une capacité de remorquage maximale de 3 856 kilogrammes ou 8 500 livres.

L’Armada concurrence le Chevrolet Tahoe, le Chevrolet Suburban, le Ford Expedition, le GMC Yukon et le Toyota Sequoia dans le segment des VUS pleine grandeur. De plus, il s’avère une variante légèrement moins luxueuse de l’Infiniti QX80.

Le dévoilement du Nissan Armada 2021 coïncidera avec celui du Nissan Kicks 2021 revu et corrigé, qui sera également présenté le 8 décembre.