VUSmag

Conseils pour l’achat de pneus d’hiver

Conseils

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06/09/2020

Même si les premiers flocons de neige sont encore loin, il n’en demeure pas moins que l’automne est arrivé et que plusieurs consommateurs ont déjà commencé à penser à l’achat de pneus d’hiver. Au Québec, les pneus d’hiver doivent être installés avant le 1er décembre, mais la majorité des concessionnaires automobiles commencent déjà à prendre des rendez-vous pour leur installation.

Avant de passer à l’achat de pneus d’hiver par contre, il faut tout d’abord vérifier si nos pneus actuels doivent être remplacés. Plusieurs trucs existent pour nous aider à ce niveau, et vous pouvez également vérifier auprès de votre concessionnaire ou détaillant de pneus de confiance afin de savoir si vos pneus d’hiver sont encore sécuritaires.

Si ce n’est pas le cas, il faut alors penser à acheter de nouveaux pneus. Voici quelques qui vous permettront de procéder à cet achat et surtout, de trouver les pneus qui conviendront le mieux à vos besoins et style de vie.

Déterminer votre budget

Comme n’importe quel achat d’envergure, il est important de bien définir son budget à l’avance afin de mieux segmenter les options qui s’offrent à nous. Il y a plusieurs choix de pneus sur le marché, et comme tout, les prix varient énormément.

« Il y a des pneus chers de très bonne qualité, et des pneus abordables de très bonne qualité. Inversement, il y a des pneus qui coutent cher, mais qui n’offrent pas nécessairement un meilleur rapport qualité/prix », nous dit-on chez Duchesne Auto Limitée.

Donc, une fois que vous avez trouvé le montant que vous voulez allouer à l’achat de vos pneus, vous serez en meilleure position pour déterminer le meilleur pneu dans cette gamme de prix.

Définir ses besoins

Même si tous les pneus d’hiver sont conçus pour les routes enneigées et glacées, ils ne sont pas tous conçus pour le même type de route ou d’environnement. Il faut également prendre à considération l’utilisation que l’on compte faire de sa voiture cet hiver, notamment si l’on compte emprunter des sentiers hors route ou au contraire rouler en ville.

Il y a également différents pneus pour les VUS et les camionnettes. Donc, l’important est de savoir l’utilisation que l’on fera de notre véhicule cet hiver, encore une fois, ainsi que le nombre de kilomètres que nous comptons parcourir. Ces informations permettront à votre conseiller d’établir une liste de pneus qui sauront répondre à vos besoins.

S’informer

Année après année, plusieurs publications automobiles ainsi que des sites web effectuent des comparatifs des différents modèles de pneus. Si vous ne savez pas quels pneus seront en mesure de répondre à vos besoins tout en respectant votre budget, il devient important de prendre le temps de lire ces comparatifs afin d’obtenir une meilleure idée de la qualité des différents modèles de pneumatiques offerts.

Toyota 4Runner 2020 : comme un bon vin

Essais Routiers

Michel Deslauriers

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31/08/2020

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Le Toyota 4Runner 2020 se détaille à partir de 48 120 $ avant les frais de transport et de préparation.
Capacités hors route indéniables, habitacle spacieux, solide comme le roc.
Consommation indécente, design intérieur discutable, insonorisation de la cabine perfectible.

On pourrait facilement dire que le Toyota 4Runner 2020 est un anachronisme. Ce VUS semble figé dans le temps, alors que la génération actuelle a été introduite sur notre marché en 2009, en tant que modèle 2010.

Onze ans sans changements majeurs, c’est long dans l’industrie automobile. Et pourtant, le 4Runner semble tirer son épingle du jeu, avec des ventes en hausse constante année après année – en excluant 2020 pour les raisons que l’on connait. Malgré son architecture de camion, sa motorisation assoiffée et son design, disons, échevelé, sa popularité peut s’expliquer par l’engouement grandissant des consommateurs envers les véhicules à caractère robuste, prêts pour l’aventure.

Le Toyota 4Runner 2020 n’est pas jeune, mais semble servir d’inspiration au design des nouveaux utilitaires de la marque. On n’a qu’à regarder le Toyota RAV4, qui propose désormais des variantes Trail et TRD Hors Route ressemblant franchement au 4Runner. Et aussi au Toyota FJ Cruiser, un autre modèle hors route qui a quitté notre marché après le millésime 2014.

Le 4Runner concurrence directement le Jeep Wrangler, et bientôt, le Ford Bronco qui sera en vente l’an prochain. Le VUS de Toyota repose sur un châssis en échelle, contrairement aux plateformes plus modernes utilisées pour la plupart des autres utilitaires sur le marché. On obtient donc un camion robuste, solide et tout indiqué pour les escapades hors route.

Si la base du Toyota 4Runner 2020 est vieillotte, on peut en dire autant de sa motorisation. Son V6 de 4,0 litres produit 270 chevaux et un couple de 278 livres-pied, mais consomme de l’essence à un rythme débridé. Sa boîte automatique n’aide pas vraiment, puisqu’elle ne compte que cinq rapports, alors que la majorité des autres VUS sur le marché proposent des boîtes à huit, neuf et dix rapports.

La consommation est estimée à 14,8 L/100 km en ville et 12,5 sur l’autoroute, alors que sa cote mixte de 13,8 L/100 km est l’une des pires de sa catégorie. Il faut dire que le 4Runner est aussi aérodynamique qu’un mur de briques, ce qui n’aide pas sa cause. Lors de notre essai à la fin de l’hiver, nous n’avons pu faire mieux que 14,0 L/100 km. On s’y attendait.

Sur la route, le Toyota 4Runner 2020 est plus confortable que le Wrangler, même si la dernière génération du Jeep a fait du progrès au chapitre de la qualité de roulement. Ce n’est pas le plus silencieux des VUS, en partie à cause des pneus hors route, mais c’est plus que tolérable.

Son gabarit et sa forme carrée lui confèrent un habitacle drôlement spacieux, avec amplement de dégagement pour trois personnes à l’arrière, même en largeur. Une troisième rangée de sièges est disponible en option, ajoutant deux places somme toute logeables pour des adultes sur de courtes distances. L’espace de chargement derrière la deuxième rangée atteint les 1 337 litres, et en rabattant ces dossiers, on profite d’un volume de 2 540 litres. À cet égard, la polyvalence du Toyota surpasse celle du Jeep. Certains VUS intermédiaires peuvent faire mieux, comme les Honda Passport et Honda Pilot ainsi que le Chevrolet Traverse, mais qui n’ont rien des capacités hors route du 4Runner. Ou de son style baroudeur qui est la tendance du moment.

En parlant de design, l’habitacle et surtout la planche de bord manquent de cohérence, avec un mélange désordonné de formes, de surfaces et de textures. On aimerait aussi un peu plus d’espaces de rangement sur la console centrale. Au moins, l’ergonomie des commandes a été bien pensée.

Toutes les déclinaisons du Toyota 4Runner 2020 comprennent un système multimédia avec un écran tactile de huit pouces et huit haut-parleurs, une intégration Apple CarPlay et Android Auto ainsi que la compatibilité de radio satellite et quatre ports USB. L’interface du système n’est pas le simple à utiliser en conduisant, mais il n’est pas le plus compliqué non plus.

L’équipement de série inclut également un toit ouvrant, une clé intelligente, des sièges avant chauffants ainsi que la suite Toyota Safety Sense P regroupant le freinage autonome d’urgence, les feux de route automatiques, le régulateur de vitesse adaptatif et la prévention de sortie de voie.

La version Limited joue la carte du luxe avec une sellerie en cuir, des sièges avant ventilés, des garnitures en similibois et des jantes de 20 pouces. Elle est aussi équipée d’un système à quatre roues motrices à prise constante.

Les autres, comme le TRD Off Road essayé et le TRD Pro, profitent de caractéristiques additionnelles pour se démener hors des sentiers battus. La suspension cinétique dynamique diminue le roulis de caisse sur l’autoroute tout en permettant une meilleure articulation des roues en hors route. Le sélecteur multiterrain contrôle le patinage des roues avec quatre modes distincts. Évidemment, la commande de marche lente aide à franchir des obstacles ou des sentiers périlleux en toute douceur. La version TRD Pro ajoute des plaques de protection, des amortisseurs TRD FOX et des pneus Nitto Terra Grappler.

On passerait volontiers notre tour sur les marchepieds tubulaires Predator équipant en option notre Toyota 4Runner 2020 à l’essai, puisqu’ils s’accrocheront sur les obstacles et ne sont pas très pratiques pour monter à bord non plus.

Se détaillant à partir de 48 120 $ avant les frais de transport et de préparation, le 4Runner coûte plus cher que le Jeep Wrangler Unlimited, mais à équipement égal, la version TRD Pro se situe qu’à quelques centaines de dollars du Wrangler Rubicon.

Le Toyota 4Runner 2020 n’est pas un VUS moderne, et les écologistes froncent probablement des sourcils en constatant à quel point le constructeur ne s’efforce pas trop de rendre ce véhicule moins énergivore – comme l’a fait FCA avec le Wrangler. Toutefois, sa réputation de durabilité n’est plus à faire, et sa valeur de revente est étonnamment élevée. Le 4Runner n’a jamais été aussi à la mode, et a somme toute bien vieilli. Comme un bon vin.

Jeep Gladiator 2020 : la capacité de séduire

Essais Routiers

Michel Deslauriers

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27/08/2020

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Jeep Gladiator 2020 : pour

Caractère et robustesse
Excellentes capacités hors route, de remorquage et de charge utile
Portes amovibles, toit décapotable, pare-brise rabattable

Jeep Gladiator 2020 : contre

Prix élevé
Consommation loufoque
Pas beaucoup d’espace à l’arrière

On l’attendait depuis un bon moment, celui-là. Le Jeep Gladiator 2020 est finalement arrivé, et il ne déçoit pas, puisqu’il est basé sur le Jeep Wrangler. Le vrai Jeep. Le seul et unique.

On s’acharne sur ce détail, car il est très important. Le Wrangler est l’un des véhicules les mieux réussis de toute la gamme Fiat Chrysler Automobiles. Si ce Jeep n’existait pas, la marque n’aurait probablement aucun attrait et le Groupe PSA n’aurait probablement jamais répondu au téléphone quand FCA l’a appelé après l’échec de sa fusion avec Renault.

Le Jeep Gladiator s’avère donc une camionnette robuste, échevelée, prête à affronter les Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Ford Ranger, Honda Ridgeline, Toyota Tacoma et Nissan Frontier. Quant à la version Rubicon, elle affronte les éditions axées sur la conduite hors route comme le Colorado ZR2, le Tacoma TRD Pro et le Frontier PRO-4X.

En tout cas, à première vue, le Gladiator Rubicon affiche un souci environnemental quasi inexistant, avec son anti-aérodynamisme, ses pneus à crampons et son air résolument baroudeur. Son impact visuel est indéniable, et son facteur « cool » grimpe d’un cran chaque fois que l’on découvre un aspect du véhicule qui est unique dans son segment. Comme le toit décapotable, les portes amovibles ou le pare-brise rabattable, par exemple.

Pour le travail et pour les loisirs

Le Jeep Gladiator 2020 possède non seulement la capacité de séduire, mais de vraies capacités impressionnantes pour une camionnette intermédiaire. Il peut remorquer une charge s’élevant jusqu’à 3 469 kilogrammes (7 650 livres), se positionnant tout juste devant le Ranger (3 402 kg), et à quelques sacs de patates près de la capacité des pickups GM munis de leur moteur turbodiesel (3 493 kg).

En ce qui concerne la capacité de charge, elle s’élève à 725 kg (1 600 lb), surpassant de peu celles des Colorado/Canyon à 4RM (695 kg), du Ridgeline (690 kg) et du Ranger SuperCrew (708 kg).

Ça, c’est avec le V6 Pentastar à essence de 3,6 litres, qui délivre 285 chevaux bien fringants ainsi qu’un couple de 260 livres-pied. Non seulement ce moteur est-il très bien adapté au Jeep, mais il affiche même une sonorité agréable qui nous donne envie d’enfoncer davantage l’accélérateur lors des décollages. Le résultat, c’est une consommation plutôt dérisoire. Nous avons observé une moyenne de 16 L/100 km lors de notre essai.

Plus tard en 2020, un V6 turbodiesel de 3,0 litres s’ajoutera à la liste d’options du Gladiator, produisant 260 chevaux et un couple de 442 livres-pied. On ne sait pas s’il augmentera les capacités de la camionnette, mais permettez-nous d’en douter. De plus, le moteur diesel coûtera quelques milliers de dollars supplémentaires. À moins d’effectuer de longs trajets sur l’autoroute, ce qui n’est pas nécessairement la tassé de thé de ce Jeep de toute manière, le V6 Pentastar à essence nous convient parfaitement.

Un habitacle tout aussi unique

Le design de l’habitacle est tout à fait dans le ton, avec des buses d’aération circulaire pour rappeler la forme des phares, alors que la finition est honnête, sans plus. On a tout de même droit à une planche de bord arborant un panneau rouge pour couper la monotonie, tout comme quelques garnitures satinées ou chromées ici et là.

Côté ergonomie, on a peu de reproches à faire ici. Les commandes de climatisation sont faciles à utiliser en conduisant, les boutons montés au volant sont bien placés, et que dire du système multimédia Uconnect de FCA? Il est d’une simplicité remarquable, avec un écran tactile très réactif et de grandes zones de boutons. Il s’agit de l’un des meilleurs systèmes de l’industrie.

Hélas, les places arrière ne sont pas des plus invitantes, alors que l’espace pour les jambes est compté. Toutefois, c’est le problème de presque toutes les camionnettes intermédiaires. L’exception, c’est le Ridgeline, passablement plus logeable.

Mais bon, est-ce vraiment important? On ne s’achète pas ce type de camionnette pour transporter la famille, mais pour aller jouer dans le bois les fins de semaine comme des gamins ou des gamines. On peut bien vanter la polyvalence du Gladiator, mais dans les faits, on place-t-on les sacs pleins de bouffe en sortant de l’épicerie? Dans la caisse du camion? Il faudra un balai ou une pelle pour tout ramasser en arrivant à la maison. On aurait aimé trouver des séparateurs de caisse dans le catalogue de pièces Mopar, mais il n’y en a pas au moment d’écrire ces lignes.

Si le Wrangler propose une capacité de chargement que le Gladiator ne peut offrir, ce dernier est plus confortable sur la route grâce à son empattement allongé. La camionnette est moins sautillante, et même si le Rubicon n’est pas le plus doux des véhicules pour de longs trajets, un voyage d’une heure ou deux à bord de celui-ci n’est pas épuisant du tout.

En fait, le niveau de raffinement du Jeep Gladiator 2020, et du Wrangler tant qu’à faire, n’a jamais été aussi élevé, sans toutefois perdre leurs capacités hors route. Parce qu’un Jeep, ça passe partout, surtout dans le cas de ces deux modèles.

Aie, salut!

Le test ultime : est-ce que les conducteurs de Wrangler nous salueraient en nous croisant sur la route? La réponse est oui! On fait partie de la gang des irréductibles de Jeep à bord d’un Gladiator, et l’on doit envoyer la main aux propriétaires de Wrangler nous aussi. N’y pensez même pas au volant d’un Jeep Compass ou d’un Jeep Renegade…

Ce qui fait mal dans le cas de cette camionnette, c’est le prix. Le Jeep Gladiator 2020 se détaille à partir de 47 245 $ avant les frais de transport et de préparation, une somme assez élevée. La version Rubicon coûte 54 245 $, et notre version à l’essai comprenant quelque 15 000 $ d’options pour une facture totale avoisinant les 70 000 $. Les Colorado ZR2 et Tacoma TRD Pro sont des aubaines à côté du Gladiator.

En revanche, il faut voir ce Jeep d’une autre façon. C’est un produit unique dans sa catégorie, qui profite de l’admiration de la marque et qui est drôlement efficace à la fois sur la route et dans les sentiers. Son prix est probablement l’une des raisons expliquant pourquoi on en voit si peu sur les routes jusqu’à présent, malgré l’engouement provoqué par son introduction sur le marché.

Mitsubishi Eclipse Cross 2020 : tenter quelque chose de différent

Essais Routiers

Michel Deslauriers

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31/07/2020

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Le Mitsubishi Eclipse Cross 2020 se détaille à partir de 28 298 $ avant les frais de transport et de préparation.
Excellente garantie, rouage intégral efficace en hiver, prix abordable.
Consommation perfectible, dégagement pour la tête limité à l’arrière, pave tactile du système multimédia difficile à utiliser.

Pour un constructeur automobile, il est primordial de proposer des VUS dans toutes les catégories afin d’attirer la plus grande clientèle possible. Graduellement, ces gens sont en train de faire le saut de leur voiture à un véhicule utilitaire ou multisegment, et c’est là que le Mitsubishi Eclipse Cross 2020 entre en jeu.

Évidemment, on sait que la marque Mitsubishi a grandement besoin de nouveaux produits dans sa gamme au Canada, et selon elle, ça s’en vient avec un tout nouveau Outlander prévu pour le millésime 2022. D’ici là, le produit offrant la plus grande nouveauté, c’est l’Eclipse Cross.

C’est un modèle sous-compact ou compact, au juste? On peut en débattre, mais côté prix, il se range du côté des compactes. En fait, c’est sa longueur hors tout qui nous donne l’impression qu’il est plus petit, mais son design d’un coupé à quatre portes lui donne un air tronqué. Toutefois, il repose sur la même plateforme que le Mitsubishi RVR et l’Outlander actuel, et affiche donc le même empattement.

Le Mitsubishi Eclipse Cross 2020 propose un quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre jumelé à une boîte automatique à variation continue, et au Canada, le rouage intégral figure de série. Développant 152 chevaux et un couple de 184 livres-pied entre 2 000 et 3 500 tr/min, disons que cette motorisation ne déborde pas de puissance, alors que la cylindrée similaire dans le Honda CR-V génère 190 chevaux, celle dans le Ford Escape en produit 181, alors que dans les Chevrolet Equinox et GMC Terrain, le moteur de 1,5 L en propose 170. Sur papier, l’Eclipse Cross semble sous-motorisé dans la catégorie des utilitaires compacts.

Sur la route, le couple à bas régime sauve la mise, mais la boîte automatique n’inspire aucunement la conduite sportive – si c’est ce que l’on recherche, bien sûr. Pour la plupart des consommateurs, le Mitsubishi accélère et tient le cap parfaitement bien.

Côté tenue de route, il ne faut pas oublier que c’est un véhicule utilitaire haut sur pattes et non un coupé sport, comme l’était jadis l’Eclipse. Ce multisegment ne fera pas étalage de prouesses dynamiques, mais n’est pas maladroit non plus. Par contre, la suspension est ferme, vraisemblablement conséquence d’une plateforme vieillissante qui nécessite des compromis au chapitre des réglages de la suspension et de la direction. Et à cause de cette plateforme, le véhicule sautille beaucoup sur les bretelles d’autoroutes abîmées. Bref, on n’a pas affaire au comportement routier du Mazda CX-5 ou du CX-30.

La consommation d’essence du Mitsubishi Eclipse Cross 2020 n’impressionne pas non plus. Ses cotes ville/route/mixte de 9,6/8,9 L/100 km, pour une moyenne mixte de 9,3 L/100 km, sont surpassés par bon nombre de rivaux. En fait, seuls les Hyundai Tucson, Kia Sportage et Volkswagen Tiguan font pire. On est parvenu à maintenir une moyenne de 9,5 L/100 km lors de notre essai, soit environ un litre de plus que les meneurs du segment, c’est-à-dire les CR-V, Subaru Forester et Toyota RAV4.

Dans l’habitacle, on a droit à un design somme toute appréciable, avec une qualité de finition fort respectable, et peut-être un peu trop de garnitures noir reluisant. Les cadrans sont clairs, les commandes de climatisation sont faciles à utiliser en conduisant, et la visibilité vers l’extérieur est tout à fait convenable. Les sièges de notre version à l’essai, la Limited Edition S-AWC, sont recouverts d’un tissu garni de motifs reluisants et de coutures contrastantes, offrant un bon soutien latéral de surcroît. Il y a suffisamment de dégagement pour les jambes à l’arrière, et l’angle des dossiers est réglable pour rehausser le confort sur de plus longs trajets. Toutefois, l’espace pour la tête est compté.

De série, le Mitsubishi Eclipse Cross comprend un écran tactile de sept pouces, l’intégration Apple CarPlay et Android Auto, la compatibilité SiriusXM (avec abonnement de trois mois) et des commandes auxiliaires au volant. On a également droit à un pavé tactile sur la console centrale qui n’est pas des faciles à utiliser en conduisant. Et bien qu’on retrouve des boutons sur le volant et une zone tactile à la droite de l’écran pour régler le volume, par habitude peut-être, on cherche constamment le bon vieux bouton physique rotatif. On aimerait bien que Mitsubishi songe sérieusement à réintégrer cette commande si simple et efficace.

Il faut s’y attendre vu sa forme de coupé quatre portes, l’espace de chargement n’est pas à la hauteur de celui des autres VUS de taille compacte. Ici, on a plutôt droit à un espace comparable à ceux des véhicules sous-compacts avec un volume de 640 litres, passant à 1 385 litres lorsque l’on abaisse la banquette arrière. À titre de comparaison, le coffre du CR-V est de 2 146 litres, ou environ 55 % plus grand que celui de l’Eclipse. Selon les données avancées par les constructeurs, bien entendu, car en réalité, la différence n’est pas si grande.

Outre son design extérieur non conventionnel, comment le Mitsubishi Eclipse Cross 2020 parvient-il à se démarquer de la concurrence? Justement par son unicité. Ses lignes modernes et ses formes angulaires le rapprochent des autres produits du constructeur, et si le style du hayon arrière est quelque peu controversé avec sa lunette arrière séparée en deux, on retrouve un certain air de robustesse et de sportivité.

Se détaillant à partir de 28 298 $ avant les frais de transport et de préparation, l’Eclipse Cross n’est pas une aubaine. Par contre, tel que mentionné plus tôt, le rouage intégral figure de série, et c’est un rouage qui a fait ses preuves en conditions hivernales. Il s’agit de l’un des utilitaires compacts les plus abordables sur le marché, si l’on regarde le prix de ses rivaux munis de la transmission intégrale.

La version Limited Edition S-AWC affiche un PDSF de 31 298 $, et comprend une calandre et des jantes de 18 pouces noires, des sièges avant et arrière chauffants, un volant chauffant, un climatiseur automatique à deux zones ainsi que la surveillance des angles morts, entre autres. Au sommet de la gamme, la GT S-AWC à 36 298 $ ajoute le freinage autonome d’urgence, l’avertissement de sortie de voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la sellerie de cuir, le toit ouvrant, l’affichage tête haute et la chaîne Rockford Fosgate Punch à neuf haut-parleurs et 710 watts.

Stylisé, capable d’affronter les conditions routières du Québec et offert à prix relativement abordable, le Mitsubishi Éclipse Cross 2020 profite également de la meilleure garantie actuellement sur le marché avec une couverture sur le groupe motopropulseur de 10 ans ou 160 000 km, selon la première éventualité. Sa mécanique somme toute simple devrait causer peu de soucis au fil des ans.

Si seulement l’Eclipse Cross était un peu moins énergivore, un peu plus puissant et un peu plus confortable sur la route, il serait un VUS un peu plus convaincant. On ne peut toutefois pas reprocher à Mitsubishi de tenter quelque chose de différent.

Trailsport : bientôt une division hors route chez Honda?

Actualités

Vincent Aubé

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27/07/2020

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On ne le répètera jamais assez : la mode utilitaire bat son plein en ce moment et le penchant aventurier est certainement l’une des tendances du moment. Les exemples ne manquent pas sur le marché avec bien entendu le Jeep Wrangler en tête de liste, le nouveau Ford Bronco qui nous a presque fait oublié qu’une pandémie immobilisait la planète en ce moment, la gamme TRD Pro chez Toyota, les livrées PRO-4X chez Nissan, la nomenclature ZR2 chez Chevrolet ou les versions AT4 de GMC. Bref, ce mouvement automobile est là pour rester.

Le constructeur Honda semble vouloir offrir un ou des modèles plus « costauds » puisqu’une application auprès du USPTO (United States Patent and Trademark Office) a été déposée le 18 juin dernier. Le nom Trailsport est l’appellation visée par Honda et pourrait très bien se retrouver sur les flancs des modèles utilitaires de la division nipponne. On pense notamment au Passport et au Ridgeline. Remarquez, il ne serait pas surprenant que le CR-V, le Pilot et le HR-V soient également visés par ce traitement « aventure ».

Évidemment, face aux authentiques 4×4 du marché (Jeep Wrangler, Ford Bronco, Toyota 4Runner, etc.), les VUS Honda ne sont pas de taille pour une utilisation en terrain très accidenté et il serait très étonnant que la haute direction de la marque s’aventure dans ce créneau spécifique, mais un traitement Trailsport pourrait certainement habiller les VUS de la marque avec des ensembles pneus/jantes exclusifs, des bas de caisse plus agressifs et potentiellement des supports de toit. Un bon exemple de ce à quoi pourrait ressembler cette recette Trailsport est l’actuel Toyota RAV4 TRD Hors Route.

Ce dernier est suffisamment déguisé pour que les gens le perçoivent comme un VUS prêt pour l’aventure. On peut présumer que cette lignée Trailsport s’inspirerait de cette manière de faire pour les véhicules utilitaires Honda. Il faudra surveiller Honda au fil des prochains mois en ce sens.

Dévoilement des modèles Ford Bronco 2021 à deux et quatre portes

Actualités

Charles Jolicoeur

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14/07/2020

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2021 Ford Bronco Two-Door and Four-Door | Photo: Ford

Le Ford Bronco 2021 est enfin là ! Après des années de concepts, de rumeurs, de fuites et de retards dus à la pandémie du Coronavirus, le Ford Bronco est de retour. Allons droit au but.

Le Ford Bronco n’est pas seulement un nouveau modèle, c’est en fait une nouvelle famille de modèles qui comprend le Ford Bronco deux portes, quatre portes et Sport. C’est aussi une gamme exclusive de 4×4 et elle est conçue pour aller partout. C’est un concurrent direct au Jeep Wrangler et, à ce titre, il vise à aller là où le Wrangler va et même plus loin encore.

Les moteurs EcoBoost sous le capot du Ford Bronco 2021

Le Ford Bronco 2021 proposera deux moteurs EcoBoost, un quatre cylindres de 2,3 litres proposé de série, avec une puissance prévue de 270 chevaux et un couple de 310 livres-pieds. Ford n’a pas confirmé les chiffres, mais mentionne qu’il devrait s’en approcher.

L’autre motorisation sera un V6 EcoBoost de 2,7 litres, développant 310 chevaux et un couple de 400 livres-pieds. Encore une fois, rien de confirmé par le constructeur américain.

Un aperçu du système 4×4 du Ford Bronco 2021

Tous les modèles Bronco 2021 seront livrés en 4×4 de série, mais il y aura deux variantes. La première est le système 4×4 de base qui utilise une boîte de transfert électronique à deux vitesses à la volée. Le système 4×4 avancé en option possède un mode automatique, ce qui signifie qu’il peut passer du mode 2RM au mode 4RM sur demande.

Un essieu arrière solide Dana 44 AdvanTEK et un différentiel avant indépendant Dana reçoivent la puissance du moteur.

Un système de gestion du terrain avec ce que Ford appelle les modes « chèvre » G.O.A.T. offre les modes de conduite Normal, Éco, Sport, Glissant, Sable, Course dans le désert (Baja), Boue/ornières et Roche/traction (Rock Crawl).

Le nouveau système contrôle en sentier (Ford Trail Control), un régulateur de vitesse tout terrain à basse vitesse, sera également proposé, ainsi que l’assistance au virage en sentier qui utilise la vectorisation du couple pour réduire le rayon de braquage dans les endroits étroits.

Le Bronco offre la garde au sol la plus élevée de sa catégorie, soit 11,6 pouces. Les angles de rampe et de fuite sont respectivement de 29 degrés et 37,2 degrés.

« Les modèles Bronco deux portes et quatre portes sont soumis à la batterie d’essais rigoureuse Un dur de dur de Ford pour la durabilité et la performance, et les essais de durabilité extrême “Construit pour conquérir” vont encore plus loin en matière de hors route dans des environnements extrêmes, notamment les pistes les plus accidentées de la course de l’extrême “King of The Hammers”, déclare Dave Pericak, directeur de la gestion de la gamme de produits Ford Icons. »

Boîte manuelle à 7 vitesses

Le Ford Bronco 2021 sera dotée d’une boîte manuelle à 7 vitesses qui s’associe au système 4×4 avancé avec engagement à la demande. Cela permet d’obtenir un rapport de démultiplication de 94,75:1, ce qui est le meilleur de la catégorie. Une boîte automatique à 10 vitesses sera également proposée.

Les systèmes de toit du Ford Bronco 2021

2021 Ford Bronco Four-Door | Photo: Ford

Le Ford Bronco deux portes sera équipée d’un système de toit amovible en trois parties. Les modèles quatres portes auront un toit amovible en quatre parties. Selon Ford, une personne suffit pour retirer les sections du toit qui se verrouillent en place et les panneaux de custode peuvent être retirés en les désenclenchant, en les poussant et en les soulevant. Les modèles Bronco à quatre portes auront une capote en tissu de série.

Les portes sans cadre sont également faciles à enlever selon Ford, et elles peuvent être rangées à bord avec des sacs de protection.

Technologie intérieure

2021 Ford Bronco Two-Door Interior | Photo: Ford

Le Ford Bronco 2021 sera dotée d’un écran central de 12 pouces avec la technologie SYNC 4 qui offre des mises à jour en direct comme dans les prochains Ford F-150 2021 et Ford Mustang Mach-E.

Un système de caméra à 360 degrés est proposé ainsi qu’un système de repérage hors route qui offre des vues supplémentaires pour améliorer la visibilité en dehors des sentiers battus.

Le système SYNC 4 comprendra une fonction de cartographie des pistes qui peut fonctionner même en dehors du réseau et peut être incluse dans l’écran de 12 pouces ou l’écran standard de 8 pouces. Il y a des centaines de cartes de sentiers à l’intérieur, dit Ford, et vous pouvez partager vos parcours avec d’autres propriétaires de Bronco.

Les drains intégrés, les surfaces de sièges en vinyle anti-moisissures, les planchers caoutchoutés et le caoutchouc de silicone sur les commandes facilitent le nettoyage du Bronco après une journée dans les sentiers.

Le Bronco 2021 bénéficie de la technologie de sécurité avancée Ford Co-Pilot360 et de rideaux gonflables latéraux intégrés dans la structure supérieure.

Comment réserver votre Ford Bronco 2021

Au Canada, le Ford Bronco 2021 est proposée à partir de 40 499 $ pour le modèle à deux portes. Le Ford Bronco 2021 à quatre portes est quant à lui proposée à partir de 45 749 $.

Les acheteurs peuvent réserver leur Ford Bronco 2021 sur le site Ford.ca en versant un acompte de 100 $. Les premières livraisons sont prévues pour la fin de l’année 2020.

2021 Ford Bronco Four-Door