Home / Essais Routiers / Jeep Gladiator 2020 : la capacité de séduire

Jeep Gladiator 2020 : la capacité de séduire

2020 Jeep Gladiator


Jeep Gladiator 2020 : pour

  • Caractère et robustesse
  • Excellentes capacités hors route, de remorquage et de charge utile
  • Portes amovibles, toit décapotable, pare-brise rabattable

Jeep Gladiator 2020 : contre

  • Prix élevé
  • Consommation loufoque
  • Pas beaucoup d’espace à l’arrière

On l’attendait depuis un bon moment, celui-là. Le Jeep Gladiator 2020 est finalement arrivé, et il ne déçoit pas, puisqu’il est basé sur le Jeep Wrangler. Le vrai Jeep. Le seul et unique.

On s’acharne sur ce détail, car il est très important. Le Wrangler est l’un des véhicules les mieux réussis de toute la gamme Fiat Chrysler Automobiles. Si ce Jeep n’existait pas, la marque n’aurait probablement aucun attrait et le Groupe PSA n’aurait probablement jamais répondu au téléphone quand FCA l’a appelé après l’échec de sa fusion avec Renault.

Le Jeep Gladiator s’avère donc une camionnette robuste, échevelée, prête à affronter les Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Ford Ranger, Honda Ridgeline, Toyota Tacoma et Nissan Frontier. Quant à la version Rubicon, elle affronte les éditions axées sur la conduite hors route comme le Colorado ZR2, le Tacoma TRD Pro et le Frontier PRO-4X.

En tout cas, à première vue, le Gladiator Rubicon affiche un souci environnemental quasi inexistant, avec son anti-aérodynamisme, ses pneus à crampons et son air résolument baroudeur. Son impact visuel est indéniable, et son facteur « cool » grimpe d’un cran chaque fois que l’on découvre un aspect du véhicule qui est unique dans son segment. Comme le toit décapotable, les portes amovibles ou le pare-brise rabattable, par exemple.

Pour le travail et pour les loisirs

Le Jeep Gladiator 2020 possède non seulement la capacité de séduire, mais de vraies capacités impressionnantes pour une camionnette intermédiaire. Il peut remorquer une charge s’élevant jusqu’à 3 469 kilogrammes (7 650 livres), se positionnant tout juste devant le Ranger (3 402 kg), et à quelques sacs de patates près de la capacité des pickups GM munis de leur moteur turbodiesel (3 493 kg).

En ce qui concerne la capacité de charge, elle s’élève à 725 kg (1 600 lb), surpassant de peu celles des Colorado/Canyon à 4RM (695 kg), du Ridgeline (690 kg) et du Ranger SuperCrew (708 kg).

Ça, c’est avec le V6 Pentastar à essence de 3,6 litres, qui délivre 285 chevaux bien fringants ainsi qu’un couple de 260 livres-pied. Non seulement ce moteur est-il très bien adapté au Jeep, mais il affiche même une sonorité agréable qui nous donne envie d’enfoncer davantage l’accélérateur lors des décollages. Le résultat, c’est une consommation plutôt dérisoire. Nous avons observé une moyenne de 16 L/100 km lors de notre essai.

Plus tard en 2020, un V6 turbodiesel de 3,0 litres s’ajoutera à la liste d’options du Gladiator, produisant 260 chevaux et un couple de 442 livres-pied. On ne sait pas s’il augmentera les capacités de la camionnette, mais permettez-nous d’en douter. De plus, le moteur diesel coûtera quelques milliers de dollars supplémentaires. À moins d’effectuer de longs trajets sur l’autoroute, ce qui n’est pas nécessairement la tassé de thé de ce Jeep de toute manière, le V6 Pentastar à essence nous convient parfaitement.

Un habitacle tout aussi unique

Le design de l’habitacle est tout à fait dans le ton, avec des buses d’aération circulaire pour rappeler la forme des phares, alors que la finition est honnête, sans plus. On a tout de même droit à une planche de bord arborant un panneau rouge pour couper la monotonie, tout comme quelques garnitures satinées ou chromées ici et là.

Côté ergonomie, on a peu de reproches à faire ici. Les commandes de climatisation sont faciles à utiliser en conduisant, les boutons montés au volant sont bien placés, et que dire du système multimédia Uconnect de FCA? Il est d’une simplicité remarquable, avec un écran tactile très réactif et de grandes zones de boutons. Il s’agit de l’un des meilleurs systèmes de l’industrie.

Hélas, les places arrière ne sont pas des plus invitantes, alors que l’espace pour les jambes est compté. Toutefois, c’est le problème de presque toutes les camionnettes intermédiaires. L’exception, c’est le Ridgeline, passablement plus logeable.

Mais bon, est-ce vraiment important? On ne s’achète pas ce type de camionnette pour transporter la famille, mais pour aller jouer dans le bois les fins de semaine comme des gamins ou des gamines. On peut bien vanter la polyvalence du Gladiator, mais dans les faits, on place-t-on les sacs pleins de bouffe en sortant de l’épicerie? Dans la caisse du camion? Il faudra un balai ou une pelle pour tout ramasser en arrivant à la maison. On aurait aimé trouver des séparateurs de caisse dans le catalogue de pièces Mopar, mais il n’y en a pas au moment d’écrire ces lignes.

Si le Wrangler propose une capacité de chargement que le Gladiator ne peut offrir, ce dernier est plus confortable sur la route grâce à son empattement allongé. La camionnette est moins sautillante, et même si le Rubicon n’est pas le plus doux des véhicules pour de longs trajets, un voyage d’une heure ou deux à bord de celui-ci n’est pas épuisant du tout.

En fait, le niveau de raffinement du Jeep Gladiator 2020, et du Wrangler tant qu’à faire, n’a jamais été aussi élevé, sans toutefois perdre leurs capacités hors route. Parce qu’un Jeep, ça passe partout, surtout dans le cas de ces deux modèles.

Aie, salut!

Le test ultime : est-ce que les conducteurs de Wrangler nous salueraient en nous croisant sur la route? La réponse est oui! On fait partie de la gang des irréductibles de Jeep à bord d’un Gladiator, et l’on doit envoyer la main aux propriétaires de Wrangler nous aussi. N’y pensez même pas au volant d’un Jeep Compass ou d’un Jeep Renegade…

Ce qui fait mal dans le cas de cette camionnette, c’est le prix. Le Jeep Gladiator 2020 se détaille à partir de 47 245 $ avant les frais de transport et de préparation, une somme assez élevée. La version Rubicon coûte 54 245 $, et notre version à l’essai comprenant quelque 15 000 $ d’options pour une facture totale avoisinant les 70 000 $. Les Colorado ZR2 et Tacoma TRD Pro sont des aubaines à côté du Gladiator.

En revanche, il faut voir ce Jeep d’une autre façon. C’est un produit unique dans sa catégorie, qui profite de l’admiration de la marque et qui est drôlement efficace à la fois sur la route et dans les sentiers. Son prix est probablement l’une des raisons expliquant pourquoi on en voit si peu sur les routes jusqu’à présent, malgré l’engouement provoqué par son introduction sur le marché.

Laissez une Réponse

Votre adresse courriel ne sera pas publiéeLes champs requis sont indiqués *

*

Haut