Entre tradition et modernisme
Où est passée l’authenticité? Où sont passés ces véhicules de caractère? Ceux-là justement qui, hier encore, vous donnaient envie de faire des détours, de partir plusieurs heures à l’avance, juste pour le plaisir de se retrouver à leur volant, d’apprécier leurs caractéristiques? Aujourd’hui progresse l’idée qu’un véhicule s’apprécie à travers son design, son confort, sa connectivité, sa fonctionnalité, sa sécurité et le respect qu’elle voue à l’environnement. Personne n’est contre la vertu. Tous les véhicules s’efforcent – certains mieux que d’autres – de remplir cette nouvelle définition, de satisfaire à ces nouvelles attentes, mais par chance il existe encore des véhicules « à vivre ». Et la Classe G de Mercedes-Benz est l’un de ceux-là.
Au même titre que le Hummer (H1), le Jeep (Wrangler) voire même la Lamborghini (LM002), le Geländewagen a initialement fait carrière dans les forces armées ( aux services du Shah d’Iran) avant d’entreprendre une carrière civile. Celle-ci débute en 1979 et ne s’est jamais véritablement arrêtée depuis jusqu’à ce – premier – renouvellement qui passera sans doute inaperçu aux yeux de plusieurs consommateurs. Bien que le « nouveau » n’ait conservé que cinq éléments de « l’ancien » – le bouton poussoir des portières, le couvercle de la roue de secours, les gicleurs de lave-phare et le crochet d’attelage, le Geländewagen ressemble toujours à une « brique grimpée sur 4 roues » pour les uns ou « l’incarnation de la force » pour les autres. Les goûts, comme les couleurs, on ne discute pas, mais les faits oui. À ce sujet, par rapport à la mouture précédente, cette Mercedes occupe plus d’espace dans la rue ou le carré de sable, c’est selon et laisse, comme autrefois, sifflé le vent sur ses tôles. Sa longueur et sa largeur accrues favorisent naturellement le dégagement à bord – – où l’on se sentait autrefois confinés -, surtout aux places arrière. À l’avant, l’espace pour les pieds apparaît aussi comptés.
Tout en demeurant fidèle à sa forme originelle, le tableau de bord accueille en son sein une instrumentation digitale de 12,3 pouces des plus modernes et faciles à consulter. En outre tous les éléments de sécurité développés par Mercedes répondent présents. Des capteurs d’angles morts en passant par le détecteur de changements de voies en passant par le régulateur de vitesse intelligent. Tout y est, y compris l’application Apple Carplay.
Derrière la façade
En dépit de son profil taillé à la tronçonneuse, cette Classe G n’a rien de fruste même si elle repose un châssis à échelle. Au contraire, tout a été revu. À commencer par les éléments suspenseurs qui ne dodelinent plus comme si l’on se trouvait grimpé sur le dos d’un dromadaire. À l’avant, on retrouve une suspension indépendante à double triangulation, tandis que le train arrière demeure fidèle à un pont rigide assorti de bras de guidage longitudinaux et d’une barre Panhard.
Plus légère de quelque 200 kg, mieux suspendue, la Classe G compte deux déclinaisons à son catalogue. La placide G550 (134 000 $ et la tonitruante G63 AMG (167 000 $). Si votre conception d’un véhicule utilitaire se limite à escalader une chaîne de trottoir ou de mettre inopinément une roue sur la pelouse de votre résidence, mieux vaut retenir les services de la G63 AMG. Puissante à souhait (577 chevaux et 627 livres-pied de couple), plutôt dynamique à conduire, dotée d’échappements latéraux comme les hot-rods d’autrefois, celle-ci rend la dépense additionnelle de 33 000 $ parfaitement justifiée. Cela dit, l’expérience au volant n’est pas la même que celle ressentie aux commandes d’une Porsche Cayenne Turbo moins puissante sans doute (541 chevaux), mais légèrement plus rapide, plus agile aussi et en principe moins chère. Moins exclusive aussi, il est vrai. Car même si les aides à la conduite embarquées lui donnent plus d’assurance au volant, la G63 AMG exige une bonne paire de mains et une bonne compréhension des transferts de masse pour la guider dans de tortueux méandres. Faute de quoi, mieux vaut alors se rabattre sur la G550. Celle-ci mettra sans doute 1,1 seconde de plus pour atteindre les 100 km/h suite à un départ arrêté, mais s’arrêtera moins fréquemment pour ravitailler pour peu que cela vous préoccupe. Elle bénéficie, comme la G63 AMG, d’une direction à crémaillère (autrefois elle était à billes) offrant un bon ressenti et une tenue de roue correcte, sans plus, donc inutile de payer les quelque 3 000 $ exigés par Mercedes pour accroître la vitesse maximale ordinairement limitée électroniquement.
Il faut tourner le dos aux voies publiques et parfois faussement carrossables pour mesurer l’ampleur de ce mythe grimpé sur quatre roues. Hélas, à peine 1 % de la clientèle est témoin de sa capacité de franchir un gué de 500 millimètres, de grimper sur des roches ou de flotter sur les dunes. À l’aide d’un rouage à quatre roues motrices assorties de trois différentiels que « très peu de gens actionnent » soupire l’un des ingénieurs responsables de son fonctionnement, la Classe G ne craint aucun obstacle pour peu que ses généreuses dimensions extérieures ne posent pas problème. Pas plus que d’escalader ou de dévaler répétition le Schöckl, l’un des sommets les plus fameux des Alpes autrichiennes, le Nürburgring du tout-terrain. Voilà qui explique l’écusson Schöckl proved » apposé sur la carrosserie de chacune des Classe G.
