Mazda s’est toujours distingué de certains de ses rivaux grâce à sa volonté de construire des véhicules centrés sur le conducteur et agréables à conduire. De plus, assister à une présentation média chez Mazda, c’est enrichissant pour les aimants de technologie mécanique. Parce que les ingénieurs sont fortement encouragés à partager des détails extrêmement précis sur la conception des composantes du groupe motopropulseur – ce qui n’est pas le cas chez la majorité des constructeurs.
Le Mazda CX-5 a toujours été vendu comme étant un VUS « Sport » par Mazda. Même s’il a été conçu sur un châssis bien calibré, les modèles à traction et les motorisations peu performantes contredisaient l’affirmation. Donc, le CX-5 avait besoin de quelques éléments supplémentaires afin de pouvoir porter l’étiquette en bonne et due forme. Jusqu’à aujourd’hui.
Quelques changements ont été apportés au CX-5 2019. L’ajout du moteur 2,5 litres turbocompressé SKYACTIV-G du CX-9 est l’un des plus importants. Celui-ci délivre 310 lb-pi de couple et est offert sur les variantes GT et Signature.
Les ingénieurs ont également apporté des bonifications au châssis et à la dynamique de conduite. Ces changements incluent une suspension revue, un recalibrage du système de traction intégrale i-ACTIV et l’ajout du G-Vectoring Control Plus, qui améliorer les performances en sortie de virage.
La nouvelle variante Signature a également été ajoutée à la lignée CX-5 2019. Cette nouvelle déclinaison supérieure vient avec un habitacle amélioré, des rétroviseurs latéraux à commande électrique, des jantes au design renouvelé et d’autres gadgets.
Finalement, Mazda a finalement équipé son CX-5 des suites Apple CarPlay et Android Auto.
Sur la route
Dans le but de mettre à l’épreuve cette mouture 2019 du deuxième véhicule Mazda le plus vendu au Canada, je me suis dirigé vers la ville montagneuse de Whistler en Colombie-Britannique, où les Rocheuses m’ont servi un cocktail complexe de neige et de pluie sur des routes périlleuses. C’est sans l’ombre d’un doute, le CX-5 était dans son élément.
Au premier coup d’œil, le design des nouvelles jantes est beaucoup plus éloquent que les autres jantes offertes dans le catalogue. Elles constituent une belle amélioration esthétique.
Une fois dans l’habitacle, les tons apaisants, mêlés à des textures de bois véritable et des surpiqures sur le volant gainé de cuir amènent un look haut de gamme. Mais un peu de style est essentiel ici, considérant que le prix de départ de la variante Signature se situe à 40 959$.
Sur le plan du confort, les CX-5 n’a pas beaucoup changé et tout est demeuré à sa place. La position de conduite est bonne, mais les places à l’arrière peuvent sembler quelque peu exiguës. La visibilité à l’arrière peut également être discutable pour le conducteur, qui devrait se rabattre sur la caméra de recul, après tout.
En m’attaquant aux conditions difficiles des routes de la région de Whistler par un matin de décembre plutôt achalandé, j’ai rapidement remarqué que les systèmes de contrôle dynamique de la stabilité et de contrôle de la traction/antipatinage me laissaient glisser à souhait. Pour certains conducteurs, ceci pourrait leur donner du fil à retordre et les amener à freiner prématurément dans certaines situations épineuses. Pour ma part, ces paramètres permissifs m’ont permis de manœuvrer le CX-5 de manière plus habile avec plus de jeu pour me mettre sur le droit chemin. Rassurez-vous, le CX-5 intervenait si mes manœuvres étaient en vain.
Le Contrôle de vecteur de la force G sur le CX-5 contribue au dynamisme à l’entrée d’un virage. Il applique le frein moteur très légèrement afin de transférer le poids vers l’avant du VUS pour bonifier l’adhérence. Mais le cru 2019 du CX-5 reçoit le Contrôle de vecteur de la force G Plus, qui entraine le frein avant opposé au virage afin d’améliorer la réponse en sortie du même virage.
La suspension a reçu une modification à sa géométrie à l’avant ainsi que des amortisseurs qui visent à minimiser le roulis et le sous-virage – une amélioration qui a été difficile à tester sur 8 pouces de neige fraîche. Cependant, le confort de roulement n’a pas été compromis par ces changements.
Lorsque la pédale des gaz est enfoncée, les 310 livres-pied de couple sont délivrés hâtivement et m’ont permis de me sortir des enlisements temporaires avec brio, mais ce couple a également fortement contribué aux dépassements aisés sur l’autoroute. Le CX-5 2019 a une puissance de 227 chevaux lorsqu’il carbure à l’essence ayant un indice d’octane de 87, et 250 chevaux lorsque l’indice d’octane 93 est utilisé – des indications spécifiques et claires bien expliquées par Mazda.
Il faut noter par contre qu’il vous en coûtera un minimum de 39 450$ pour obtenir un CX-5 turbocompressé affichant ces spécifications, cette nouvelle motorisation est offerte exclusivement sur les modèles GT et Signature.
La livraison de puissance s’effectue de manière souple et directe, grâce entre autres au mariage sensé de la motorisation avec une boite automatique à 6 rapports, un choix plus « sportif » comparativement aux transmissions à variation continue que l’on retrouve dans certains rivaux comme le Nissan Rogue et le Toyota Rav4. Hélas, la boite de vitesses manuelle à 6 rapports du GX a été écartée cette année, ce qui est un peu contradictoire à la ligne de pensée sportive et axée sur le conducteur.
Le mot de la fin
Le Mazda CX-5 se voit finalement attribuer les caractéristiques sportives qu’il méritait ; un moteur plus puissant dans ses variantes GT et Signature avec un système de traction intégrale amélioré, et des systèmes de contrôle dynamique de la stabilité et de contrôle de la traction/antipatinage plus permissifs qui mettent l’accent sur l’agrément de conduite.
Comprendre ce que les pilotes dans l’âme apprécient dans la conduite automobile et l’intégrer dans un VUS compact n’est peut-être pas le seul facteur de succès dans la course de ce segment, mais Mazda et le CX-5 2019 se démarquent définitivement du lot grâce à ceci.
