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Les transmissions à traction intégrale (TI) étaient autrefois réservées aux camions, et aux très rares voitures comme les Jensen, AMC, Subaru ou Audi. Près de 40 ans se sont écoulés depuis que l’American Motor Corporation a introduit l’Eagle, ou ce qui est essentiellement la première «voiture» à grand tirage à offrir quatre roues motrices.

Alors qu’à peine une poignée de constructeurs automobiles se sont intéressés à la technologie, la majorité l’a jugée trop coûteuse et encombrante pour être offerte à grande échelle. La dernière décennie a connu une croissance phénoménale du nombre de constructeurs ayant adopté la traction intégrale. Même Ferrari l’offre sur une de ses voitures !

Volkswagen s’est lancé dans les VUS à TI au début des années 2000 avec le Touareg après une série limitée de véhicules équipés de la traction intégrale Syncro (Passat et Vanagon en Amérique du Nord). En quelques années, la technologie 4MOTION a fait son chemin vers d’autres produits et aujourd’hui, VW la propose chez les Golf, Tiguan et Atlas. Volkswagen est cependant toujours indécis au sujet de la nouvelle Jetta de 7^e génération et si elle devrait aussi offrir 4MOTION en option.

La raison pour laquelle Volkswagen peut maintenant inclure la traction intégrale chez ses derniers produits provient de l’utilisation à grande échelle de la très flexible plate-forme MQB de la marque. Vous avez bien compris. Le grand VUS Atlas à trois rangées utilise la même base que les Golf et Tiguan.

La configuration 4MOTION de Volkswagen reflète les désirs des consommateurs typiques où le système doit agir sans la participation du conducteur. Chaque véhicule fonctionne principalement comme véhicule à traction avant, mais au moment où un surpatinage des roues est détecté, le module de commande du système se met en marche. Il active la pompe d’accouplement qui à son tour engage le bloc de disques d’embrayage en quelques dixièmes de seconde seulement. L’unité d’accouplement est intégrée à même le différentiel arrière et ajoute en moyenne 110 kg (250 lb) au poids de la voiture. Qu’il s’agisse de l’Atlas ou de la Golf R, tous utilisent une disposition de mécanismes uniforme avec seulement des variations pour la longueur, la largeur et le couple.

Ce qui est génial est que presque 100% du couple moteur peut être dirigé aux roues arrière. Une fois là, le système peut manipuler la puissance d’un côté à l’autre en utilisant les freins. Évidemment, ces voitures ne sont pas conçues pour la conduite hors route, mais selon le modèle choisi, les aides à la descente et montée sont incluses, tout comme les différents modes de conduite.

Notre aventure nous a menés dans les parages du lac Sacacomie, à environ 2 heures au nord-est de Montréal. Les routes de la région ont mis au défi le conducteur et la voiture avec ses conditions de surfaces variables et routes sinueuses. Alors que tous les véhicules se comportaient admirablement bien, la Golf Alltrack s’est avérée être le joyau du lot.

Sa taille et ses performances ont impressionné, mais ce que j’ai le plus apprécié est sa suspension surélevée (15 mm plus de garde au sol que la Sportwagen) et son grand débattement. C’était comme si la voiture était conçue pour attaquer ces routes. Avec le sélecteur de mode de conduite réglé sur Normal, l’Alltrack a géré les pentes glissantes et les virages sans émois. Nous avons fait les fous sur le lac gelé et malgré l’impossibilité de désactiver complètement le contrôle de stabilité comme chez la Golf R, j’ai eu beaucoup de plaisir.

Bien que les véhicules utilitaires soient prisés et à la mode, les Sportwagen et Alltrack sont d’excellents compromis. À titre de preuve que les consommateurs n’attendaient que la venue de 4MOTION pour se procurer une Sportwagen, les ventes ont non seulement doublé de 2016 à 2017, mais de toutes les ventes de ses petites familiales, 80% d’entre eux étaient équipés de 4MOTION.